Equipementiers automobiles : un marché malmené
Le ralentissement économique et la crise financière internationale ont touché de plein fouet les constructeurs automobiles, avec en 2008 une répercussion immédiate sur les emplois dans le secteur. Réduction de production et manque de liquidité ont eu des conséquences drastiques n’épargnant personne d’un bout à l’autre de la chaîne. La tornade qui a soufflé sur le secteur automobile a radicalement bouleversé le classement des équipementiers mondiaux les plus performants, 2010 confirmant en outre l’émergence d’une tendance "green".
Le secteur automobile a subi une sévère baisse d’activité, la pire en près de vingt-cinq ans, avec une chute de 25 à 35 % des ventes dans le monde. Après les constructeurs automobiles, les équipementiers américains ont aussi réclamé une aide du Trésor. L’Original Equipment Suppliers Association (OESA) et Motor & Equipment Manufacturers Association (MEMA), les deux principales fédérations d’industriels, ont déposé dès février 2009 une demande d’aide directe d’un montant de 18,5 milliards de dollars afin d’éviter la litanie des dépôts de bilan.
En France, chasses au stock, mouvements sociaux et restructurations ont caractérisé 2009, la baisse de la demande, la crise du crédit, et la hausse du prix des matières premières venant aussi contribuer à mettre à mal le secteur automobile. Quant à la tendance green, elle se propage, comme dans beaucoup de secteurs industriels, à toute l’automobile.
En 2009, en France, a été créé un Fonds de modernisation des équipementiers automobiles. Doté d’un montant de 300 M€, abondé à parité par le Fonds Stratégique d’Investissement (FSI), PSA et Renault, ce Fonds investit en fonds propres dans les équipementiers stratégiques et permet de contribuer à la consolidation et au renforcement de la compétitivité de la filière automobile.
 Car la concurrence est rude, et il faut aussi prendre en compte la montée en puissance du marché asiatique, considéré comme le plus grand marché automobile mondial pour les cinq à dix prochaines années. Selon l’Agence internationale de l’Energie (AIE), le parc automobile chinois devrait être multiplié par sept pour atteindre 270 millions de véhicules d’ici 2030. Autre acteur de poids, l’Inde, qui a acheté 1,1 million d’automobiles en 2005 devraient en acquérir le double d’ici à 2010. L’année 2010 devrait donc confirmer un vrai chamboulement dans la liste des plus grands équipementiers avec, outre l’arrivée massive d’entreprises chinoises et indiennes, près d’une trentaine de nouveaux venus, originaires du Brésil ou de Corée du Sud. Ils remettent en cause la place des fabricants établis au détriment des équipementiers japonais, grands perdants et malmenés, entre-autres, par l’image négative qu’ont donnée les rappels de véhicules début 2010.
L’offre croissante de voitures à bas coûts dans les pays en développement pourrait accompagner cette tendance, un créneau sur lequel de plus en plus de constructeurs souhaitent se positionner. Les indiens Tata et Bajaj, Chery en Chine, Renault-Nissan en sont l’illustration. Un marché où produire constitue d’importantes perspectives, après les mouvements concentrationnaires des années 1990 des constructeurs Peugeot-Citroën, Ford, Volvo, ou Mazda.
Le contexte des fusions engagées par les constructeurs depuis le début des années 90 a fait place aux implantations des constructeurs notamment français. Ces derniers y ont installé d’importantes unités d’assemblage de véhicules en Europe de l’Est et demandent à leurs fournisseurs, choisis au niveau mondial, de s’implanter à proximité. Pour les équipements préassemblés,
 la production en flux tendus impose cette proximité géographique. Les constructeurs français sont particulièrement actifs sur le marché automobile des pays de l’Est. Mais les équipementiers français ont eux accusé, selon le bilan établi par la Fiev avant le salon Equip’Auto, à 20 milliards d’euros, une baisse de 11,7 % de leur chiffre d’affaires France en 2008, et de 36,7 % au premier semestre 2009.
Depuis la première moitié des années 90, les constructeurs français ont implanté 24 usines dans la zone Peco*. Pneumatiques, vitrage automobile, plasturgie automobile, services industriels du travail des métaux, et autres fournisseurs de la chaîne de l’équipement automobile ont eux aussi emboîté le pas.
 Depuis 2000, les entreprises françaises de la chaîne de l’équipement automobile ont encore accru leur présence dans ces pays, et plus particulièrement en Pologne et en République tchèque, comme le traduit par exemple l’implantation du premier groupe équipementier français Valeo au début des années 2000. Il faut dire que la création de ces nouvelles entreprises à l’Est de l’Europe est un bon moyen d’accroître la compétitivité des équipementiers dont le marché en pleine croissance prévoit que 15 à 20 % des équipements produits sur le sol européen auront pour origine les pays de l’Est, d’ici 2010.
Dans ce contexte, la dernière décennie qui a enregistré un fort mouvement de concentration tant chez les constructeurs que les équipementiers a conduit à réorganiser les modes de production. Du coup, les équipementiers ont augmenté leurs présences sur les marchés extérieurs et s’orientent sur des nouveaux segments de marché. Pour répondre aux exigences des constructeurs automobiles en termes de coûts, de délais, de qualité - les équipementiers repositionnent leurs filières et s’implantent avec les constructeurs.
Ce qui a conduit les cent premiers équipementiers mondiaux à produire dans les pays d’Europe centrale et orientale. La fuite de l’activité industrielle automobile se traduit par l’attrait du faible coût du travail, les exemptions de taxes, et des nouveaux besoins exprimés par les consommateurs résidents.
A cela s’ajoute que les équipementiers sont installés sur deux marchés : celui de la première monte et celui du rechange.
En conséquence, les équipementiers subissent la pression de ces marchés comme la pression constante sur les prix imposée par les constructeurs.
Ce qui explique, les démarches collaboratives de partenariats entreprises depuis une décennie avec la mise en place de l’EDI. La progressive montée en gamme des véhicules, a entraîné une augmentation des équipements de différenciation entre constructeurs. Dans ces conditions, les équipements de série et les options de plus en plus nombreux, diversifiés et de plus grande qualité - ont un effet double qui se répercute sur l’activité. D’autre part,
ces équipements et options desservent les équipementiers dont la durée de vie s’allonge.
Cette logique industrielle de maximisation des gains de productivité favorise les implantations massives au sein des zones "low-cost" de l’Europe Centrale et Orientale.
En effet en quelques années, la production automobile est passée d’un modèle de flux poussés à un modèle où le véhicule demandée réellement par le client est fabriqué en usine. Cela implique des changements majeurs pour les services logistiques travaillant pour ces constructeurs. Des constructeurs qui se tournent de manière croissante vers une fabrication à la commande, comme l’illustre le système Nouvelle Distribution de Renault qui entraîne une réduction importante des délais.
Cyrille GESLIN
Dernière mise à jour, février 2010
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