Logistique du textile : une évolution de la Supply Chain rapide et structurelle
logistique ; textile ; mécanisation ; Supply Chain ; contrefaçon ; optimisation ; flux ; stocks ; subventions
La supply-chain est devenue l’un des maillons clés du succès des marques et des entreprises, devenant une composante majeure de la stratégie générale. Sur ce plan, on se doit évidement de citer Inditex, qui a forgé son business-model sur une forte intégration logistique. On peut également citer des exemples comme Kiabi (premier entrepôt fortement mécanisé de 100 000 m²) ou Guess (centralisation des entrepôts et mécanisation) qui démontrent une volonté des Directions Générales d’accorder les moyens de son développement à la fonction supply-chain. En matière de logistique textile, les enjeux et les évolutions de la Supply Chain sont considérables..
La Supply Chain de la mode présente des caractéristiques fortes qui la rendent peu comparable aux autres activités économiques. Par ailleurs, on constate des orientations très différentiées d’une entreprise à l’autre ; il n’y a presque rien en commun entre Inditex et Guess. L’un est en flux tiré avec une forte intégration logistique – l’autre reste en flux poussé avec une scission marquée entre chaque étape logistique.
 Pourtant, on constate une tendance lourde vers une plus forte intégration logistique, corrélativement à une politique marketing allant du modèle de deux saisons par an, vers un flux continu de nouveautés. Enfin, les zones de commercialisation se déplacent rapidement, au niveau mondial où l’importance relative de l’Asie est en forte progression, et au niveau continental où on constate une progression importante de l’Est de l’Europe, au détriment du Sud, notamment de la péninsule ibérique, engluée dans des problèmes importants.
Pour toutes ces raisons, il est certain que la Supply Chain de la mode va évoluer rapidement et structurellement.
Hiérarchie des enjeux de la Supply Chain
 Protection de la marque et lutte contre la contrefaçon
 Plus la marque a une forte identité, plus la contrefaçon pèse sur les chiffres. A ce phénomène viennent s’ajouter les circuits parallèles, sur base de produits « originaux ». Certaines grandes marques estiment que le CA de ces canaux illicites représente jusqu’à 30% des ventes, même en France.
Plus on maîtrise le flux en amont, plus on dispose de la visibilité suffisante pour maîtriser ces ventes parallèles. Dans cette acception, la Supply Chain prend une dimension stratégique inédite, où les enjeux s’expriment en pourcentage de CA.
Douane et marque
Selon les produits et les origines, les droits de douane font peser entre 10 et 35% de taxes sur le produit. De plus, dans la mode, se pose le problème de la marque, qui va – ou pas – rentrer dans l’assiette des droits. Les enjeux s’expriment, là aussi, en pourcentage du CA, soit bien au-delà du coût logistique proprement dit.
Prenons un exemple :
Une grande marque fait produire des articles en Chine, suivant le modèle économique suivant, pour des ventes en Russie, après transit dans l’UE :
• Coût CAF du produit : 10 €
• Coût de la licence : 5 €
• Droits de douane dans l’UE : 30%
• Droits de douane en Russie : 70%
Hypothèse d’une mise à la consommation dans l’UE, sans optimisation :
• Droits de douane à la mise à la consommation : 10 € * 30% = 3€ (encore que certaines Administrations douanières considèrent que la Licence doit être incluse dans l’assiette des droits, ce qui amène alors à : (10 + 5) * 30% = 4.5 € de droits.
• Droits de douane lors du dédouanement en Russie : (10+5+4.5)*70% = 13.65€.
• Dans ces conditions et si on admet ne pas faire de marge, ce qui est ridicule, le produit arrive en Russie à : 10 € + 13.65€ = 23.65 € !
Hypothèse d’un flux optimisé
Ce peut être un flux direct ou un entrepôt sous douane + des droits de licence facturés au départ d’une holding, par exemple :
• Droits de douane en Russie, 70% de la valeur CAF, soit toujours 70%, qui vont s’appliquer sur les 10€ du produit, auxquels il faudra ajouter quelques coûts supplémentaires, disons pour 1€, soit 11€.
• Droits de douane = 11€ * 70% = 7.7 €.
• Dans ces conditions, le produit arrive en Russie à 10€ + 7€= 17€ au lieu de 23.65€ !
Il y a donc lieu d’associer la réflexion fiscale-douane à celle portant sur la structure du réseau logistique, les enjeux étant nettement plus importants que le coût logistique dans sa globalité.
Subventions
 Traditionnellement, les logisticiens ne pensent pas aux subventions, nationales et européennes, voire américaines, pour définir le lieu d’implantation des structures logistiques. C’est pourtant un enjeu élevé, qui mérite une réflexion approfondie.
Il va de soi que chaque cas est particulier, mais nous pouvons lister quelques exemples récents de propositions faites par des Administrations pour des dossiers dans l’industrie de la Mode.
• Wallonie : 30% des immobilisations et franchise des taxes salariales pendant 2 ans
• Hongrie : 30 à 40 % des immobilisations
• Certaines régions françaises donnent également droit à des subventions de 15000 euros par emploi créé… (DATAR)
Pour exemple, des implantations dans le Kentucky ou dans l’agglomération de Des Plaines, dont la seule raison est de bénéficier des meilleurs taux de subventions.
On peut citer Guess, qui n’est installée à Louisville que grâce aux importantes subventions accordées à la création d’emploi dans une ville fortement touchée par le chômage (industrie du tabac).
Les coûts de transport et la structure du réseau
À l’horizon de 5-7 ans, il fait peu de doute que les coûts de transport vont évoluer à la hausse, même si la crise perdure jusque-là.
En effet, le coût actuel du carburant est déraisonnablement bas aujourd’hui et la pression exercée par l’Asie, conjuguée à une reprise, même limitée, de la consommation en Amérique du nord et en Europe, vont faire remonter les cours.
Cela dit, selon le taux d’évolution des coûts de transport, le modèle de l’entrepôt unique est condamné, à court ou moyen terme (si on a une vision continentale).
La réflexion sur la structure du réseau est alors confrontée à l’opposition entre ce qui est bien pour aujourd’hui et ce qui le deviendra à terme. Aujourd’hui, l’entrepôt central unique, offre une solution raisonnable et efficace, mais il fait peu de doute que demain, il conviendra d’avoir plusieurs entrepôts, plus proches des lieux de consommation afin de contrer l’augmentation des coûts de transports.
La rupture et les stocks
Les métiers de la mode sont caractérisés par une très forte VA par article vendu, de sorte que les coûts logistiques ne doivent pas être le driver de choix d’une solution.
Imaginons qu’un article de 10€ a une VA de 50% ; il rapporte donc 5€ par article. A quoi sert de réduire les coûts logistiques si cela risque de faire perdre ne serait-ce qu’un client ! A coup sûr, l’économie logistique est alors laminée par la perte de VA.
La question est alors de bien mesurer la rupture, d’une part, et d’estimer ses conséquences en matière de perte de VA.
On constate toujours que la réflexion sur la rupture est très compliquée car elle pose deux séries de questions :
• Qu’est-ce que la rupture ? Est-ce quand il manque un article sur les ordres des magasins ou est-ce quand le consommateur ne trouve pas ce qu’il cherche ?
• Quelles sont les conséquences de la rupture ? Si le consommateur achète un autre article, dit de substitution, y-a t’il perte de VA ?
Il est pourtant essentiel de répondre à cette question, tant elle sera structurante pour la configuration du réseau logistique.
Les retours
 Dans leur très grande majorité, les réseaux logistiques ne prennent pas assez en compte les flux de retour alors qu’ils représentent souvent jusqu’à 12% des volumes, notamment dans le e-commerce.
Pour 12% des volumes, les retours aboutissent à des coûts de 20% du coût total (coûts de distribution à partir des ports d’importation dans l’UE).
Pourtant, ces coûts restent ignorés ou au mieux sous-estimés.
Il y a pourtant des solutions permettant de réduire l’impact organisationnel et coûts de ces retours.
Axel Culoz
06/05/10
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