Logistique portuaire
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 Le plan de relance adopté par le gouvernement français en juin 2007 a ouvert la voie à une modernisation des ports et à un rédéploiement des activités maritimes. Une modernisation indispensable pour une activité qui tient un rôle économique essentiel. Pour faire face aux défis du maritime, la logistique portuaire est en première ligne.
Le plan de relance des ports français
La première étape de cette réforme a consisté à mettre en place un nouveau cadre législatif nécessaire à la modernisation des ports autonomes : c’est la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.
Le décret fixant l’ensemble des dispositions réglementaires relatives aux grands ports maritimes et six des sept décrets transformant les ports autonomes métropolitains en grands ports maritimes ont paru en même temps que le décret fixant la durée des mandats du président du conseil de surveillance et des membres du directoire des grands ports maritimes, délibéré à ce conseil des ministres.
Parallèlement, l’effort annoncé de l’Etat en matière d’investissement s’est traduit dans le projet de loi de finances pour 2009 par une première augmentation de 6 M€ des crédits d’entretien des accès maritimes. Ces crédits seront, en cinq ans, augmentés de 30M€. S’agissant des infrastructures, l’Etat a doublé sa participation aux projets de développement des ports sur la période 2009-2013 avec l’inscription de 174 M€ de crédits supplémentaires sur le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF). Ces projets devront contribuer à l’objectif fixé par le Grenelle de l’environnement de doublement de la part des modes non routiers dans la desserte de nos ports d’ici à 2012.
Cette réforme portuaire a entraîné des mouvements sociaux importants dans les ports français jusqu’à la mi-2008, une situation qui a influencé les résultats statistiques portuaires. Les mouvements sociaux et le ralentissement économique ont aussi pesé sur le déficit constaté sur le fret conteneurisé.
Port français : trafic en 2008
Mais globalement, à fin de l’année, les grands ports maritimes enregistraient un tonnage supérieur à celui de l’année dernière :
 89,5 MT pour Marseille (+ 2%)
73,4 MT pour Le Havre (+ 2,4%)
54 MT pour Dunkerque (+ 3,6%)
31 MT pour Nantes/Saint-Nazaire (- 0,7%)
20,7 MT pour Rouen (+ 1,3%)
8,3 MT pour Bordeaux (+ 8,5 %)
6,6 MT à fin octobre pour La Rochelle (+ 3,5%).
Course à la conteneurisation
 Dans ce contexte de mondialisation, le principal problème des ports français et Européens consiste à répondre au transit asiatique de ses flux entrants de plus de deux fois supérieur à ceux sortants de l’Europe vers l’Asie.
Du coup, en matière de trafic de conteneurs les ports européens se sont lancés dans une course à la compétitivité, à la sécurisation des trafics, et à l’amélioration des liaisons terrestres. En conséquence la très forte croissance du trafic du conteneur en Europe, a pour effet une massification du transport maritime, de la manutention portuaire et de la desserte terrestre étendue à une vaste gamme de marchandises.
Pour répondre à leurs homologues européens et leur retard de compétitivité dans la prise en charge du trafic de conteneurs, les ports français ont engagés à l’horizon des années 2000 leur modernisation technique et sociale. Pour notamment faire face à l’essor des échanges maritimes de marchandises et leur acheminement par les porte-conteneurs "géants", dont la capacité atteint plus de 6 000 conteneurs.
Le port du Havre a mis en place son projet "Port 2000" dont l’ambition consiste à renforcer sa position dans le cercle restreint des très grands ports européens pour les marchandises conteneurisées. Objectif : concentrer les mouvements des navires sur un nombre limité d’escales en Europe. Marseille, 1er port français méditerranéen a mis en place FOS 2XL un projet engagé depuis 2000 pour répondre à sa volonté d’augmenter son trafic.
Aujourd’hui, plus que jamais, les professionnels de la filière regardent de très près l’état actuel des lignes régulières dont l’encombrement des marchandises sur les ports et plus particulièrement ceux de l’Asie perturbe la chaîne logistique et accroît les délais - donc les coûts relatifs au fret. Les produits restent le plus souvent bloqués dans des ports engorgés.
Une situation qui perturbe le trafic et les « autoroutes maritimes » des conteneurs. Conséquence : les armateurs tirent profit de cette situation en lançant la construction de mastodontes.
Les dimensions gigantesques de ces bateaux nourriciers atteignent plus de 340 mètres et avec des capacités de 10 000 conteneurs. Si cela devrait régler en partie la perturbation du trafic reste que les infrastructures sous-dimensionnées des ports ne pourront pas accueillir ces bâtiments des mers.
Focus :
Mieux comprendre l’importance des coûts des terminaux dans la chaîne logistique
 Tout les flux impliquent des mouvements ou rotations entre les terminaux. Les différents modes de transports de marchandises nécessitent un assemblage et une distribution, point de destination finale des produits. Tous les flux de marchandises sont donc acheminés et rassemblés dans un port - cette étape est un point de transit avant expédition.
Dans la chaîne de transport, les terminaux sont donc un lien essentiel de la chaîne de transport.
Le terminal est une fin ou une destination finale parce ce qu’il représente des points de transfert.
Concrètement, les terminaux sont donc des « lieux » servant d’intermédiaire entre modes. Les coûts qui sont rattachés aux terminaux représentent une partie importante des coûts totaux. Les coûts aux terminaux sont généralement très élevés car les navires ont une plus grande capacité de transport.
Le chargement ou le déchargement nécessite plusieurs jours à l’inverse des autres modes qui nécessitent quelques heures (camion...) et peu de main-d’œuvre comparativement au transport maritime. A titre d’exemple, un navire porte-conteneurs moderne nécessite environ 750 hommes/heures comprenant le chargement et le déchargement. Reste que sur les longues distances le transport par navire est incontournable.
La problématique du coût du fret maritime
Il y a principalement deux solutions pour faire face aux délais du voyage maritime incompressibles et aux coûts d’escales non négligeables dans les ports. Les praticiens portent leurs réflexions soit sur l’augmentation de la taille des navires (phénomène actuel) pour une plus grande capacité de chargement soit sur la réduction de la main-d’œuvre nécessaire (recherche d’une plus grande mécanisation). En dernier lieu, les professionnels s’attachent au gain de temps lors de la prise en charge d’un navire et le dédouanement de la marchandise qui s’est d’ailleurs optimisé par l’introduction du système de gestion et d’information tel que l’EDI (Electronic Data Interchange).
Finalement, au regard du contexte actuel de remodelage et de compétition inter-modale, c’est le développement du conteneur de 45 pieds palett wide qui semble approprié à la double exigence d’optimisation de l’inter modalisme et du chargement intérieur.
Ce conteneur de 13,72 m x 2,44 m charge jusqu’à 33 palettes pour un poids de 26 tonnes. Le chargement est alors équivalent à un semi remorque. Mais nul doute que la solution des feeders avec l’extension de leurs capacités (340 mètres - 10 000 conteneurs) va remodeler la compétition inter-modale et accroître cette course à la conteneurisation.
Dans tous les cas, la sauvegarde des capacités maritimes de l’Union Européenne, la lutte contre la piraterie et la réduction des incidences du transport maritime sur l’environnement font partie des défis à relever au niveau communautaire, d’après Antonio Tajani, le vice-président de la CE. Les dix prochaines années connaîtront probablement une forte croissance du commerce maritime, international et intracommunautaire. Ceci implique un accroissement du volume des opérations de transport accompagnées d’importants défis liés au développement d’une chaîne logistique plus durable.
Cyrille Geslin
Dernière mise à jour, juin 2009
* Pour « équivalent vingt pieds » ou « boite » - cette unité de mesure correspond à un conteneur de 6.20m x 2.50m x 2.50m
À lire, l’interview d’Amélie Hamon, Chargée de mission Logistique, Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire
Isemar : Approche des réformes portuaires européennes et nord-américaines (Canada), Éléments de réflexion pour la politique portuaire française (.pdf, 50 pages)
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