Philippe Duong
Immobilier logistique, investissement logistique, plate-forme logistique
Philippe Duong, directeur d’un bureau d’études et professeur associé au CNAM, interviendra au cours de la Conférence sur le thème des investissements logistiques, qui se déroulera à Paris Bercy le 29 septembre prochain. En exclusivité pour Lognews, il donne sa vision du marché des investissements logistiques français et des problématiques auxquelles ce marché est confronté.
 Philippe, pouvez-vous vous présenter et nous en dire plus sur votre expertise en matière de logistique ?
Professeur au CNAM, je dirige également un bureau d’études, spécialisé dans l’économie des échanges, particulièrement en ce qui concerne les aspects territoriaux du transport et de la logistique. Nous travaillons beaucoup pour les collectivités publiques, de l’Europe à la commune. Nous leur proposons une expertise dans la politique et les choix qu’elles ont à faire en termes d’aménagement et de développement économique territorial. Cela se traduit par des missions de diagnostic sur les problématiques de transport et de logistique, par la mise en place de schémas d’aménagement et de développement ou encore par la réalisation d’études en accompagnement de projets locaux. Nous réalisons également des études de marché ou de faisabilité de zones et plates-formes logistiques ou multi-modales.
Quel état des lieux des investissements logistiques en France faites-vous ?
Je vous propose une vision à la fois globale et précise des territoires logistiques en France. Il n’existe pas une seule logistique mais plusieurs logistiques. Il ne faut pas croire que le seul modèle d’investissement logistique est celui qui a été porté par les grands de l’immobilier logistique, à savoir les grandes plates-formes répondant aux besoins des grands acteurs logistiques nationaux et internationaux. Il s’agit seulement d’une partie de la demande et des besoins. Pour schématiser, il existe deux grands types de logistiques :
 La logistique endogène, liée aux besoins des territoires (consommation, biens et services) et au tourisme. Cette logistique est corrélée à la démographie et aux revenus des populations. En effet, plus la population est abondante et riche (fort pouvoir de consommation), plus les besoins en logistique endogène sont importants. La structure de la demande est alors principalement liée à la population et à l’urbanisation. Une région avec de grandes métropoles draine ainsi plus de besoins logistiques et structure l’offre logistique. Par exemple, l’Aquitaine avec Bordeaux ou la région Midi-Pyrénées avec Toulouse engendrent une logistique différente de celle de la région Poitou-Charentes, où les agglomérations atteignent 100 000 habitants, face à un million dans les deux autres.
La logistique endogène est également liée à la production. Cette production, agricole ou industrielle, génère des besoins logistiques, en amont pour approvisionner agriculteurs et usines et en aval pour mettre sur le marché les produits fabriqués. La logistique endogène est donc en étroite relation avec les potentialités locales. Les grandes régions logistiques endogènes sont les grandes régions industrielles et surtout urbaines et métropolitaines telles que l’Ile-de-France, Lyon, la région PACA, le Nord-Pas-de-Calais, l’Alsace, l’Ouest, le Sud Ouest ou encore les régions avec une forte croissance comme l’arc méditerranéen, le Sud etc.
La logistique exogène désigne les fonctions logistiques qui se mettent en place sur un territoire, non pour répondre aux besoins spécifiques de ce territoire d’implantation mais à des besoins extérieurs à celui-ci. Les entreprises s’implantent sur ce type territoire car ils se trouvent à proximité d’un barycentre et sont facilement accessibles. Ces territoires carrefours ou corridors peuvent être des territoires métropolitains où se conjuguent besoins endogènes et exogènes, comme la région lyonnaise ou le delta du Rhône ou des territoires moins urbanisés mais dont la localisation est intéressante malgré l’absence de marché local.
Les grands investisseurs et promoteurs se sont d’abord positionnés sur les territoires à potentiel exogène et ont surtout connu le succès dans les régions qui ont en même temps un fort potentiel endogène. En revanche, c’est plus difficile dans les régions bien situées sur les corridors, mais à faible potentiel endogène. On peut citer l’exemple de la Bourgogne, où le potentiel logistique a été surestimé.
L’investissement en grandes plates-formes logistiques modernes s’est surtout fait en fonction des besoins logistiques exogènes, et donc selon les besoins des grands opérateurs logistiques que sont les prestataires, les grands industriels ou les grands distributeurs qui distribuent leurs produits sur un territoire large. L’axe majeur de développement des investissements logistiques de ce type reste l’axe Lille/Paris/Lyon/Marseille, où les grands acteurs de l’immobilier logistique sont présents, à travers des modèles d’implantation dont l’objectif est d’avoir un retour sur investissement rapide mais important. Ces modèles ne représentent en réalité qu’une partie des besoins en immobilier logistique, même s’ils restent les plus médiatiques.
Pour vous, quels sont les territoires émergents en matière d’investissement logistique ?
Aujourd’hui, le marché commence à être saturé, notamment pour les territoires situés en dehors des grandes métropoles. Il existe des besoins de nature différente, mais qu’il faut satisfaire avec d’autres modèles. Les grands de l’immobilier logistique sont ainsi présents sur des axes secondaires comme Paris/Le Havre et Saône/Moselle ou encore dans des agglomérations comme Toulouse, Bordeaux, Nantes et Rennes.
En revanche, il existe de grands territoires moins bien placés d’un point de vue logistique exogène, mais qui ont un potentiel logistique et des besoins endogènes auxquels les grands de l’immobilier logistique ne peuvent pas répondre aujourd’hui, car ces régions ne correspondent pas à leur modèle. L’investissement logistique y est plus individuel, assuré par les opérateurs eux-mêmes ou par des investisseurs locaux, sous la forme d’entrepôts de taille moins importante. Prenons l’exemple de la région Ouest, l’un des principaux territoires industriels français, et où les acteurs de l’immobilier logistique sont pourtant peu présents. Le développement logistique de ce territoire passe par une réponse aux besoins du tissu industriel local, notamment aux besoins des PME.
Celles-ci doivent être aidées afin d’acquérir une maturité logistique, notamment au travers de la mutualisation des opérations logistiques. L’objectif est que ces PME coopèrent pour mettre en œuvre des solutions en matière de stockage, d’opération sur site ou encore de transport.
Par ailleurs, parmi les marchés émergents, les régions portuaires comme Le Havre et Marseille, formeront à l’avenir des zones de fort développement logistique. L’Est, l’Alsace, la Lorraine, les agglomérations de Tours, Le Mans, Orléans et plus généralement la grande couronne parisienne devraient également voir se développer des fonctions logistiques importantes.
Quelles sont les principales évolutions des plates-formes logistiques au cours des dix dernières années ?
Il y a une prise de conscience par rapport au fait que les plates-formes logistiques peuvent être mieux intégrées dans leur environnement. De plus en plus de bâtiments sont orientés développement durable et apparaissent plus attractifs, accessibles aux modes alternatifs à la route, et plus esthétiques d’un point de vue architectural. En revanche, en majorité, le modèle des plates-formes logistiques reste standard. Il faut réfléchir à des modèles alternatifs, qui ne soient pas forcément fondés sur de grosses implantations.
Quelles sont les contraintes d’adaptation auxquelles doivent aujourd’hui faire face les plates-formes logistiques ?
L’acceptabilité par les élus et les populations locales, les contraintes réglementaires qui se sont renforcées, la relative lenteur administrative pour mettre en place des dossiers... Mais aussi la contrainte de main d’œuvre notamment dans les grandes villes, en quantité et en qualité. Malgré tout, la France dispose de nombreux atouts : loyers attractifs, excellentes infrastructures, place idéale au niveau européen etc.
L’autre contrainte forte, mais pas seulement pour les opérateurs logistiques, reste l’augmentation du prix du transport et de l’énergie. La logistique qui se mettra en place dans les prochaines années devra particulièrement prendre en compte cette contrainte. Cela modifiera les problématiques de recours à la route mais aussi les chaînes logistiques où l’utilisation des transports parasites et la fabrication de produits à distance sera moins importante. Les besoins logistiques seront modifiés, pas seulement dans les grands corridors, même si ceux-ci resteront dominants. Cette contrainte entraînera également le développement de la logistique de proximité et d’accessibilité. Le territoire français, bien irrigué au niveau des infrastructures, notamment pour la route, favorisera ce type de logistique. Le fer et l’eau vont monter en puissance, même s’il y a aujourd’hui beaucoup de lacunes dans l’offre ferroviaire et fluviale française.
Selon vous, « la France a raté le virage du fret ferroviaire ». Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet ?
Depuis une trentaine d’années, le fret ferroviaire a été mis en avant comme une activité du passé, par le monde de l’économie en général mais aussi par les chargeurs, les transporteurs routiers et même le milieu ferroviaire lui-même. La grande erreur des pouvoirs publics et de la SNCF est d’avoir axé le développement du fer essentiellement sur le transport de personnes. Même si celui-ci a été fortement développé, avec un réseau TGV exceptionnel qui fonctionne bien et qui représente une assurance pour l’avenir face à l’augmentation du coût du pétrole. Mais cela s’est fait au détriment du fret ferroviaire.
La prise de conscience a lieu seulement aujourd’hui, mais elle est trop tardive. La concurrence se fait par rapport aux marchés les plus porteurs et des régions comme l’Ouest et le Centre par exemple connaissent une vraie désertification ferroviaire. Le fer n’est pas un mode dépassé, mais il n’a pas été adapté pour le transport de marchandises. Le trafic ferroviaire de marchandises augmente donc quasiment partout en Europe sauf en France. Cela repose sur des raisons politiques, de même que l’absence de politique portuaire intégrée, prenant en compte les interfaces terrestres, a fortement handicapé le développement des ports français, notamment les ports de conteneurs, d’une taille peu importante en comparaison avec les ports européens.
28/08/08
Propos recueillis par Marie Belleville
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