Sécuriser le transport de marchandises
Sécuriser le transport de marchandises, recherche et initiatives gouvernementales aux Etats-Unis
 Depuis les événements du 11 septembre 2001, la sécurité et la lutte contre le terrorisme sont devenues aux Etats-Unis le principal moteur des réflexions liées aux développements technologiques et à la réglementation de la chaîne d’approvisionnement.
Grâce à la création du Ministère de la Sécurité Intérieure (Department of Homeland Security), les aides gouvernementales allouées aux programmes de développement de nouvelles techniques ont augmenté considérablement : plus de 500 millions de dollars sont prévus en 2004 pour les initiatives frontalières décrites (cf. document).
En raison de la nécessité de moderniser les anciens systèmes ’mainframe’ d’automatisation et de soumissions de fichiers des douanes, le système de données du commerce international (International Trade Data System) a été créé par le gouvernement pour être une véritable plate-forme centrale permettant à tous les départements le contrôle strict des frontières. L’arrivée de l’Internet a permis pour la première fois aux ministères, administrations et systèmes portuaires concernés d’avoir accès à un véritable réseau d’échanges. ITDS gère la collecte, l’utilisation et la répartition électroniques des données, qu’il s’agisse du point d’entrée pour l’ACE (Environnement automatisé des douanes), de la vérification des permis de conduire et des permis commerciaux, du contrôle de l’immigration ou de la conformité aux diverses réglementations. D’autres initiatives ont déjà été développées, telle que la Commercial Vehicle Information Systems and Networks (CVISN). Véritable architecture informatique d’"e-gouvernement" pour les données réglementaires, de sécurité et de commerce, la CVISN tient compte des systèmes variés des gouvernements, des transporteurs routiers et des autres acteurs concernés.
Les trois initiatives, la Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), la Container Security Initiative (CSI) et la règle 24 heures, ont pour objectif commun de "repousser les frontières" jusqu’au port d’origine.
La C-TPAT est un programme non obligatoire créé en coopération entre les douanes, la communauté des chargeurs, des transitaires et des transporteurs internationaux, permettant de garantir aux Adhérents que leurs chaînes d’approvisionnement ne sont pas utilisées par les terroristes pour l’acheminement de leurs armes.
La CSI est une initiative gouvernementale bilatérale qui permet la recherche d’anomalies avant le chargement des marchandises. Les quinze plus grands ports étrangers, soit les deux-tiers des 5,7 millions de conteneurs annuels entrant aux Etats-Unis, appliquent déjà cette initiative.
La "24-Hour Advance Manifest Rule" oblige les armateurs à soumettre aux douanes américaines les données du manifeste au moins 24 heures avant le chargement du fret à destination des Etats-Unis.
 Comme le gouvernement américain facilite le contrôle ("fast lane") des marchandises des Adhérentes à la C-TPAT et à la CSI, les institutions internationales se retrouvent devant une alternative : adhérer ou risquer de ne plus être compétitif. La Commission Européenne examine actuellement cette question d’équité, mais elle demande déjà des systèmes nationaux qui seraient de toute façon capables de rassembler les données nécessaires. Toutefois, même si les membres du C-TPAT doivent favoriser le commerce entre adhérents, les armateurs ne peuvent pas encore limiter leur activité aux seuls clients assurés C-TPAT, car sur un même navire, conteneurs C-TPAT et non C-TPAT sont mélangés. Tous les conteneurs d’un navire pourraient se voir alors refuser l’accès à un port américain en raison de quelques conteneurs suspects chargés dans des ports ne faisant pas partie de CSI. L’amélioration de la sécurité des marchandises nécessite la participation de toutes les parties et un alignement des règles et de la technologie. Malgré les défis, les inconvénients et les coûts, on peut espérer qu’à terme les entreprises bénéficieront de ces évolutions.
Un autre axe d’investissement concerne le développement d’un manifeste électronique de sûreté (Electronic Supply Chain Manifest). Il s’agit de créer un système d’accès sécurisé du fret aérien via des systèmes biométriques et cartes à puce intelligentes permettant d’assurer une meilleure vérification d’identité du chauffeur et du contenu. Le programme test de chargement de fret aérien à JFK et O’Hare s’est achevé avec succès en 2002. L’autorisation d’accès aux marchandises a été contrôlée et le système a été jugé fiable. Grâce à ce nouveau système, les économies réalisées s’élèvent à presque $8 par affrètement.
L’auto-identification (Auto-ID) est un concept qui intègre dans tous les objets des transpondeurs miniatures, portant chacun un code de produit électronique. Un code de 96 bits donne2ait les identités uniques pour 268 millions de sociétés, 16 millions de produits par société, et 68 milliards de numéros de série par produit, permettant ainsi l’enregistrement automatique de tous leurs mouvements depuis la fabrication jusqu’aux portes du magasin, en passant par les entrepôts et les transports. Le raccordement des lecteurs aux ERPs et aux bases de données déclencherait l’activité de la chaîne d’approvisionnement. Une architecture de logiciels distribués aux lecteurs pour gérer les flux de données, permettrait à terme d’obtenir un véritable "Internet des objets", allant des chaînes d’approvisionnement aux appareils domestiques intelligents.
 Même si leurs ambitions divergent, les gouvernements, les transporteurs et les chargeurs ont pour objectifs communs d’éviter les interruptions des flux de marchandises et de véhicules, d’assurer l’identité des partenaires, de sécuriser les marchandises. Toutes les initiatives décrites dans cet article visent à la gestion de données plus riches, disponibles en temps utile. Cependant, le chevauchement technique et institutionnel côté secteur public risque d’engendrer une certaine confusion et une réduction d’efficacité. Les décideurs américains...ou français pourraient alors se demander si cette multiplication d’initiatives atteindra ses objectifs, s’il y a suffisamment de coordination et de concertation au niveau international, si ces initiatives auront un effet sur l’industrie française, quel degré d’intérêt le gouvernement devrait-il avoir dans l’efficacité de la logistique et surtout comment financer ces initiatives ?
Par Daniel Roth, Chef de Projets chez Booz Allen Hamilton, Paris
Fondé en 1914, Booz Allen Hamilton est aujourd’hui un des principaux cabinets de conseil auprès des directions générales des sociétés industrielles, financières et de services. Présent à Paris depuis 1969, Booz Allen travaille également avec les institutions internationales et les organismes gouvernementaux du monde entier.
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