Logistique Portuaire
 Tiré par le commerce mondial, le fret maritime se porte bien et enregistre un taux de croissance phénoménal de 840% sur la période 1981-2005. Le transit du conteneur a lui littéralement explosé depuis 5 ans au profit de l’Asie dont les flux de transit de conteneurs vers l’Europe sont passés de 5.5% à 9% depuis l’an 2000.
Le développement de la croissance mondiale fait exploser le trafic mondial des conteneurs
Depuis cinq ans le trafic de conteneurs progresse de près de deux fois à celle du trafic maritime global (9.3% par an contre 5%). Les flux ont atteint 100 millions de conteneurs evp en 2004 soit 1,3 milliards de tonnes de marchandises sur un total de 6,2 milliards de tonnes du marché maritime global.
Aujourd’hui 85 % des produits manufacturés transportés (minerais et métaux ferreux, produits alimentaires, boissons et tabacs, produits textiles, habillement, cuirs..) le sont par porte-conteneurs.
En première place du trafic maritime mondial : le trafic de supertankers et les cargaisons de pétrole avec 37%. Vient ensuite le trafic de vraquiers chargés de minerais, de céréales ou de charbon avec 36%.
Les « grandes routes » maritimes intercontinentales ont donc enregistré une progression de leur taux de trafic passant du simple au double sur la période 2000-2005.
Au sein de la vieille Europe, le trafic de conteneurs s’est lui stabilisé aux alentours de 8%.
Les ports de Rotterdam, Hambourg et Anvers se positionnent respectivement aux 8ème, 9ème et 10ème rang du trafic maritime européen loin derrière les principaux ports mondiaux dont les six premiers sont tous asiatiques :
1- HongKong : 20.4 ;
2- Singapour : 18.4 ;
3- Shangaï : 11.3 ;
4- Shenzen : 10.6 ;
5- Pusan : 10.4 ;
6- Kaoshiung 8.8 millions d’evp*
Les principaux ports français dans la course à la conteneurisation
 Dans ce contexte de mondialisation, le principal problème des ports français et Européens consiste à répondre au transit asiatique de ses flux entrants de plus de deux fois supérieur à ceux sortants de l’Europe vers l’Asie.
Du coup, en matière de trafic de conteneurs les ports européens se sont lancés dans une course à la compétitivité, à la sécurisation des trafics, et à l’amélioration des liaisons terrestres. En conséquence la très forte croissance du trafic du conteneur en Europe, a pour effet une massification du transport maritime, de la manutention portuaire et de la desserte terrestre étendue à une vaste gamme de marchandises.
Pour répondre à leurs homologues européens et leur retard de compétitivité dans la prise en charge du trafic de conteneurs, nos ports français ont engagés à l’horizon des années 2000 leur modernisation technique et sociale. Pour notamment faire face à l’essor des échanges maritimes de marchandises et leur acheminement par les porte-conteneurs "géants", dont la capacité atteint plus de 6 000 conteneurs.
Le port du Havre 1er des ports français pour le commerce extérieur et les marchandises diverses et 5ème port européen pour les conteneurs a mis en place son projet "Port 2000" dont l’ambition consiste à renforcer sa position dans le cercle restreint des très grands ports européens pour les marchandises conteneurisées. Objectif : concentrer les mouvements des navires sur un nombre limité d’escales en Europe. Marseille 1er port français méditerranéen a mis en place FOS 2XL un projet engagé depuis 2000 pour répondre à sa volonté d’augmenter son trafic.
Dans cet élan la France peut se targuer de compter fièrement cinq de ses ports dont Nantes-Saint-Nazaire 3ème -Dunkerque 4ème, puis Bordeaux 5ème parmi les quinze principaux ports européens.
Aujourd’hui, plus que jamais, les professionnels de la filière regardent de très près l’état actuel des lignes régulières dont l’encombrement des marchandises sur les ports et plus particulièrement ceux de l’Asie perturbe la chaîne logistique et accroît les délais - donc les coûts relatifs au fret. Les produits restent le plus souvent bloqués dans des ports engorgés.
Une situation qui perturbe le trafic et les « autoroutes maritimes » des conteneurs. Conséquence : les armateurs tirent profit de cette situation en lançant la construction de mastodontes.
Les dimensions gigantesques de ces bateaux nourriciers atteignent plus de 340 mètres et avec des capacités de 10 000 conteneurs. Si cela devrait régler en partie la perturbation du trafic reste que les infrastructures sous-dimensionnées des ports ne pourront pas accueillir ces bâtiments des mers.
Focus :
Mieux comprendre l’importance des coûts des terminaux dans la chaîne logistique
 Tout les flux impliquent des mouvements ou rotations entre les terminaux. Les différents modes de transports de marchandises nécessitent un assemblage et une distribution, point de destination finale des produits. Tous les flux de marchandises sont donc acheminés et rassemblés dans un port - cette étape est un point de transit avant expédition.
Dans la chaîne de transport, les terminaux sont donc un lien essentiel de la chaîne de transport.
Le terminal est une fin ou une destination finale parce ce qu’il représente des points de transfert.
Concrètement, les terminaux sont donc des « lieux » servant d’intermédiaire entre modes. Les coûts qui sont rattachés aux terminaux représentent une partie importante des coûts totaux. Les coûts aux terminaux sont généralement très élevés car les navires ont une plus grande capacité de transport.
Le chargement ou le déchargement nécessite plusieurs jours à l’inverse des autres modes qui nécessitent quelques heures (camion...) et peu de main-d’œuvre comparativement au transport maritime. A titre d’exemple, un navire porte-conteneurs moderne nécessite environ 750 hommes/heures comprenant le chargement et le déchargement. Reste que sur les longues distances le transport par navire est incontournable.
La problématique du coût du fret maritime
Il y a principalement deux solutions pour faire face aux délais du voyage maritime incompressibles et aux coûts d’escales non négligeables dans les ports. Les praticiens portent leurs réflexions soit sur l’augmentation de la taille des navires (phénomène actuel) pour une plus grande capacité de chargement soit sur la réduction de la main-d’œuvre nécessaire (recherche d’une plus grande mécanisation). En dernier lieu, les professionnels s’attachent au gain de temps lors de la prise en charge d’un navire et le dédouanement de la marchandise qui s’est d’ailleurs optimisé par l’introduction du système de gestion et d’information tel que l’EDI (Electronic Data Interchange).
Finalement, au regard du contexte actuel de remodelage et de compétition inter-modale, c’est le développement du conteneur de 45 pieds palett wide qui semble approprié à la double exigence d’optimisation de l’inter modalisme et du chargement intérieur.
Ce conteneur de 13,72 m x 2,44 m charge jusqu’à 33 palettes pour un poids de 26 tonnes. Le chargement est alors équivalent à un semi remorque. Mais nul doute que la solution des feeders avec l’extension de leurs capacités (340 mètres - 10 000 conteneurs) va remodeler la compétition inter-modale et accroître cette course à la conteneurisation.
Cyrille GESLIN.
* Pour « équivalent vingt pieds » ou « boite » - cette unité de mesure correspond à un conteneur de 6.20m x 2.50m x 2.50m
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