Le monopole d’Eurostar sur le tunnel sous la Manche touche à sa fin. Trenitalia, la compagnie ferroviaire italienne, et Virgin Trains, le groupe britannique, ont tous deux confirmé leur intention d’opérer des liaisons transmanche dans les prochains mois. Une petite révolution pour les voyageurs, et un sacré défi pour l’opérateur historique.
Eurostar ne tremble pas (officiellement)
Du côté d’Eurostar, le discours est volontaire. « Le métro européen, c’est nous », a lancé un porte-parole de la compagnie cette semaine. Derrière cette formule, une conviction : l’expérience acquise depuis plus de 30 ans sur cette liaison unique au monde constitue un avantage que les nouveaux entrants ne pourront pas reproduire du jour au lendemain.
Et c’est vrai que le tunnel sous la Manche n’est pas une ligne ferroviaire ordinaire. Les contraintes de sécurité, les contrôles aux frontières (merci le Brexit), et la gestion des flux dans un tunnel sous-marin de 50 km imposent une logistique très spécifique.
Ce que les concurrents mettent sur la table
Trenitalia prévoit de lancer des trains à grande vitesse entre Paris et Londres, en misant sur ses rames Frecciarossa, déjà en service en Italie et en Espagne. L’entreprise promet des tarifs agressifs pour gagner rapidement des parts de marché.
Virgin Trains, de son côté, mise sur le confort et l’innovation, avec un service premium qui viendrait concurrencer les classes affaires d’Eurostar. Richard Branson, fidèle à lui-même, parle d’« une nouvelle ère pour le voyage transmanche ».
- Paris-Londres : actuellement 2h16 avec Eurostar. Les concurrents visent des temps similaires
- Prix moyen : autour de 80 euros l’aller simple en Eurostar. Trenitalia annonce des billets dès 39 euros
- Fréquence : Eurostar propose jusqu’à 18 allers-retours par jour. Les nouveaux entrants débuteront avec 3 à 5 rotations
En parallèle, Renfe lorgne le marché intérieur français
La concurrence ferroviaire ne se limite pas au transmanche. L’espagnol Renfe, qui tente depuis des années de lancer des liaisons Paris-Barcelone en TGV sans parvenir à faire homologuer ses rames, change de stratégie. Le groupe vient de candidater pour opérer la ligne TER Paris-Lyon via Dijon, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence régionale lancée par la région Bourgogne-Franche-Comté.
C’est malin. Plutôt que de se battre sur la grande vitesse avec des rames non homologuées, Renfe s’installe d’abord sur du régional pour acquérir de l’expérience sur le réseau français. Un pied dans la porte, en somme.
Ce que ça change pour le voyageur
Si tout se passe comme prévu, 2027 pourrait être l’année où prendre le train entre grandes villes européennes deviendra aussi concurrentiel que prendre l’avion. Plus de choix, des prix tirés vers le bas, et peut-être — soyons optimistes — un meilleur service global.
Le risque ? Que la multiplication des opérateurs dans le tunnel crée des engorgements et complique la gestion des créneaux horaires. Getlink, le gestionnaire de l’infrastructure, devra jongler entre les demandes. Un casse-tête logistique qui promet des négociations animées dans les mois à venir.
